1. 절강성, 강소성입니다. 여기에 중국 자동차 회사들이 꽤 많고, 이 업계에 종사하는 한국인들도 꽤 많습니다.

2. 한국에는 1년에 세 번 정도 가는 듯 하네요. 설/추석에 각각 한 번, 중간에 한 번 정도.

3. 중국 오기 전에는 서울/용인에서 대략 10년을 살았는데, 공기 질이 좋아지는 게 매년 느껴지더군요. 그러다 중국으로 와서 느낀 건, `이러다 죽겠구나` 였습니다. 중국에서는 아무래도 난방 때문에 겨울 미세먼지가 심한 편인데, 제가 경험한 수치 중에서는 700도 있었습니다. 이게 어느 정도냐면요, 집의 모든 문과 창문을 잘 걸어잠그고 공기정화기를 가동시켜도, 집 천장에서 비추어 내려오는 빛의 궤적이 선명하게 보이는 정도입니다.

4. 베이징과 상하이에는 글로벌 회사들 (굳이 자동차 회사가 아니더라도, 거의 모든 업종의 글로벌 회사들)의 아시아 헤드쿼터가 많습니다. 아니면 최소한 중국 지사의 헤드쿼터거나요. 당연히 미국이나 유럽에서 온 외국인들도 많으며, 이들은 휴가철이 되면 무조건 중국을 떠난다고 보시면 됩니다. 제가 아는 어떤 유통업계 디렉터는 공기 때문에 도저히 못 살겠다고 3년을 징징대더니만, 결국 중국 지사장 승진을 포기하고 본가가 있는 스위스로 돌아갔습니다. 그 중국 지사장 자리면 연봉 10억이 넘는 포지션인데 말이죠.

5. 제가 있는 곳은 장쑤성인데, 실시간 미세먼지가 122를 찍고 있네요. 연간 평균은 대략 160~180 정도 되고, 100 이하로 내려가면 실제로 코막힘이 느껴지지 않습니다.

1. 중국어 안 합니다. 배울 생각도 없고요. 회사에서는 영어를 씁니다. 영어가 안 되는 곳이라면 통역이 있고요.

2. 한국에서 중국어 열풍이 분 게 벌써 20년이 다 되어 갑니다만, 개인적으로는 중국어를 배울 바에는 영어 수준을 더 높이겠다, 입니다. 외교관이거나 중국에서 사업하겠다는 경우가 아니라면 말이죠. 영어야 어정쩡한 수준이든 고급 수준이든 어쨌거나 나름의 쓸모가 있지만, 중국어는 유창한 수준 아니면 사실상 의미 없는 경우가 거의 전부라 봅니다. 그리고 관광객으로 중국 와서 써먹을 수준의 중국어라면, 그냥 파파고나 구글 번역기가 더 낫습니다. 엉터리 문법과 괴상한 발음으로 중국어 씨부릴 노력이면, 차라리 표준 한국어를 연습해서 구사해서 번역기 돌리는 게 더 낫다는 생각이죠. :) (그 어떤 통역 앱에서도 표준 한국어의 음성 인식률은 사실상 100%더라고요. 놀랍습니다)

3. 구글/유튜브 따위가 안 되는 건 무지 답답합니다. 저는 학부 때부터 구글을 써 와서 그게 더 크게 와 닿더군요. 지금은 그냥 유료 VPN 씁니다. 속도가 좀 느리지만, 참고 쓸만 하긴 합니다.

4. 중국에 언제까지 있어야겠다는 생각 자체는 없었어요. 그냥 급여가 세서, 그게 답니다. 중국 체류가 1년이든 10년이든, 언제든 그만 두고 쫒겨날 수 있다는 생각을 하고 있기 때문에, 체류 기간에 대한 고민/생각 자체가 없네요.

1. 택시 중에 전기차 비중이 크다는 얘기는 금시초문이군요. 대도시건 중소도시건 시골이건 택시는 기본적으로 전부 내연기관 자동차입니다.

2. 전기차 시장 자체는 꽤 큽니다만, 별 의미는 없다고 봅니다. 시장이라는 게 결국 판매 댓수로 나타나는 건데, 중국 전기차 시장의 대부분은 장난감 같은 2인승/1인승 전기차거든요. 한국에서도 판매하는 `쯔더우`라는 게 이런 자동차죠. 이런 자동차는 솔직히 말하자면 골프 카트에 껍데기 씌운 것과 다름이 없어서, 기술력도 필요없고 진입장벽도 없습니다.

3. 글로벌 회사들 역시 중국의 전기차 시장에서 죽을 쑤고 있는 건 마찬가지이고, 이 현상은 상당 시간 동안 변치 않을 것으로 보입니다. 중국 정부가 이런저런 차별을 무지 많이 하거든요. 예를 들자면, 중국 배터리 업체의 배터리를 쓰지 않으면 보조금을 아예 안 준다거나, 하는 따위죠. 물론 상해 따위의 대도시에서야 BMW i8도 꽤 팔린다지만, 그래봤자 연간 1000대도 안 되는 수준이라 산업적 수준에서의 의미는 없습니다.

4. 지난 달 기준으로 중국에서 전기차를 개발한다고 신고한 회사는 총 480여개 정도입니다. (오타 아닙니다) 이 중에는 전통적인 내연기관 자동차의 제조사도 있고, 스타트업 수준의 코딱지만한 회사도 있고, 공유경제를 타겟으로 하는 플랫폼 구축 회사도 있고, 알리바바 따위 IT 업체의 든든한 빽을 업은 회사들도 있습니다. 이런 회사들이 치열하게 경쟁하고 있는 분야는 4~5인승의 세단 또는 SUV 급 전기자동차인데, 이 제품들이 실제 시장에 나오려면 대략 2~3년 정도 걸릴 것으로 봅니다.

5. 그런데 중국이야 전기차를 쪽쪽 물고빨고 할 수 밖에 없지만, 개인적으로는 수소전기차가 궁극의 대세가 되지 않을까 싶어요. 여기엔 두 가지 이유가 있는데, 하나는 전력원입니다. 핵융합이 성공적으로 진행되어 2035년 즈음에 상업적 용도의 핵융합 발전이 시작된다면 전기차가 수소차를 이길 수도 있겠지만, 이게 아니라면 전기차 충전을 위한 막대한 전력을 어디서 생산할 거냐, 하는 거죠. 다른 하나는 전력의 저장인데, 리튬을 이길 수 있는 다른 물질이 과연 가능할까... 싶네요. 그런데 리튬 배터리는 이미 그 제조 단가가 많이 올라가고 있는 형편이고, 지금보다 수십 배 수준인 년간 수 천만 대씩을 전기차로 찍어내려면 그 리튬 배터리의 가격은 얼마나 될지...

1. 양국 간 분위기로 인해 한국인이 직접적으로 피해를 보는 경우는 아직 듣지 못했습니다만,

2. 유탄을 맞는 경우는 꽤 됩니다. 예를 들자면 이런 거죠.
1) 미중 간 무역 분쟁이 시작될 무렵, 많은 사람들은 양쪽이 모두 피해를 본 후에 적당한 선에서 타협이 이루어질 거라 봤습니다. 물론 미국이 더 세긴 하지만, 중국도 예전 플라자 합의 때의 일본만큼 무력하게 당하지는 않을 거라 본 거죠. 경제력이나 기술력 측면에서 중국이 당시의 일본보다 더 나은 상황이라 보는 사람들도 많았고, 중국이 일본의 경우를 연구했을테니 그리 호락호락하게 당하지만은 않을 거라는 전망이 꽤 많았던 것도 사실입니다.
2) 그리고 몇 번의 큰 위기와 봉합의 시기를 거쳐 양국 간 갈등은 점점 더 고조되고 있는데, 지금까지의 결과를 놓고 보면 중국의 완패라 불러도 될 것 같습니다. 일단 갖은 미사여구와 통계 조작을 동원하기 때문에 그 실상이 명백히 수치화되지는 않고 있지만요. (중국은 중앙 정부나 각 지방 정부가 제공하는 공식적인 통계조차도 100% 신뢰하면 안 됩니다. 이런 신뢰성 문제와는 별도로, 개별 성 하나하나가 다른 대륙에서는 국가 수준의 경제력을 보유하고 있다는 점, 이런 성들간의 교역이 국가 GDP를 어느 정도 과대 계상시킨다는 점 등도 감안해야 하고요)
3) 대표적인 게 중국의 내수 침체입니다. 뭐, 여기에 대해서도 많은 의견이 있고, 심지어는 침체가 아니라고 하는 중빠들도 있습니다만, 내수는 확연히 침체되고 있습니다. 그리고 앞으로도 상당 기간 그럴 거고요. 중국 정부야 환율과 금리, 세제 혜택 등을 통해 이를 어떻게든 완화하려 하고 있습니다만, 쉽지 않을 겁니다.
4) 내수가 엉망이면 가장 큰 영향을 받는 업종 중 하나가 자동차입니다. 중국 완성차 업체 및 중국 부품 업체에서 일하는 한국 사람들이 최소 수 백 명 규모인 것으로 아는데 (천 명이 넘는다는 얘기도 있습니다), 이들 중 상당수는 내수 축소 (= 판매량 감소)의 영향으로 인해 해고되었거나 급여가 깎인 상태입니다. 이런 게 유탄이죠.

3. 이와는 별도로, 미국을 포함한 소위 `서구 열강`에 대한 적대적인 분위기는, 적어도 일반 중국인들 사이에서는, 눈에 띌만큼 감지되진 않습니다. 마찬가지로 `보통의 중국인들`은 중국에서 일하는 외국인들에게 `너는 어느 편이냐`를 묻거나 하는 경우도 없고요. 국가의 일은 국가의 일이고, 개인간의 관계나 친분은 그것대로 지속된다, 는 정도랄까요.

4. 마찬가지로 아이폰 쓰는 중국인들은 여전히 아이폰 잘 씁니다. 그리고 꽉막힌 바보가 아닌 바에야, 중국인들도 대개는 화웨이가 어떤 회사이고 왜 욕 먹는지 정도는 다 압니다. 자기네들끼리야 화웨이 또는 미국을 비판하는지는 모르겠습니다만, 적어도 미국의 화웨이 때리기가 나름의 이유와 타탕함이 있을 수도 있다는 사실은 알고 있더군요.

5. 그나마 좀 깨어있는 사람들은 여전히 한국이 503을 쫒아내고 (그것도 평화적으로!) 정권을 교체한 사실을 여전히 부러워합니다. 물론 그 정도로 배움이 있거나 의식이 있는 사람들은 자신의 안위도 잘 챙기는지라 대개는 당원 신분이라는 게 또한 함정이죠. (물론 쇼비니스트 당원들도 많습니다. ㅎㅎㅎ)

1. 어느 프로그램의 어느 장면인지는 모르겠습니다만 사실과는 좀 많이 다른 것 갈네요.

2. 전기차에서 배터리를 교체한다면 두 가지입니다.
- 배터리가 아주 작거나 : 이 경우라면 1인승 또는 2인승 미니차 수준이죠. 사실상 전기차라 부르기도 뭣한.
- 배터리 교체용 차량이거나 : 대표적인 게 르노의 플루언스 전기차 (=SM3 ZE)인데, 차에 장착된 배터리를 통째로 빼내고 통째로 교체하는 식입니다. 르노 주장으로는 5분이면 된다지만, 실제로는 구라입니다. 숙련된 서비스맨들이 최상의 조건에서 실시해도 10분 안쪽으로 교체하기가 아주 어렵습니다. 더군다나 이 배터리 교체 팩을 제공하는 업체는 이미 몇 년 전에 파산했고. (업체 이름이 better place였던가, 그렇습니다)

3. 그런데 중국에서 (적어도 길거리에서 가끔이라도 볼 수 있는 전기차 중에) 그런 배터리 교체 방식의 전기차는 아직 본 적이 없는데, 대체 어떤 프로그램에서 그런 걸 방영했었나요?

1. 중국 음식은 식재료가 다양하고 조리 방식도 다양하다고 알려져 있습니다만, 글쎄요... 일반인들이 평범하게 접할 수 있는 음식들은 식재료나 조리 방식에서 소문만큼 다양하진 않습니다. 물론 한국에서 잘 안 먹는 재료들 (양고기라든지... 오리고기라든지... 양고기라든지... ㅎㅎㅎ)도 분명 있긴 있고, 소위 말하는 `마라`향이 물씬 풍기는 음식들도 있긴 합니다만. 여하튼 한국인들 입장에서는 한국 음식에 비해 우월하다는 느낌은 별로 안 들 겁니다.

2. 이건 한국인들에게 한국 음식이 익숙해서라기보다는, 중국 음식의 천편일률적인 조리법 때문이라 보는 게 더 정확할 겁니다. 어떤 식재료든, 기름을 듬뿍 퍼붓고 볶거나 졸이거나 지지거나 튀기거나거든요. 흔히 말하는 샹차이 (고수)는 시간이 가면 적응하는 한국 분들도 많고 일부는 아예 환장하는 수준까지 적응하기도 합니다만, 이 기름 범벅인 중국 요리를 진심으로 맛있다고 여기는 한국 분들은 별로 못 봤네요.

3. 그리고 말이 좋아서 기름에 볶거나 졸이거나 지지거나 튀기거나... 이지, 실제로는 기름 온도가 높지도 않고 기름은 쓸데없이 많이 들이붓기만 해서, 결국은 느끼함을 떨칠 수가 없습니다. 어떤 음식이거나요.

4. 그럼에도 불구하고, 분명 한국에서 맛보던 것보다 훨씬 나은 본토 요리는 존재합니다. 가지튀김이나 꿔바로우 (찹쌀 탕수육)이 그렇죠. 한국에서 제대로 구현하는 음식점이 드문 `마라`한 음식도 이곳에서는 별로 비싸지 않습니다. 충칭훠궈 (중경훠궈)가 그 대표겠네요. 여의도 인도네시아 대사관 근처의 `중경신선로`라는 음식점이 지금도 있나 모르겠습니다만, 확실히 이런 류의 음식은 중국이 싸고 맛나고 더 정통스럽습니다. 양꼬치도 제대로 만드는 음식점에서 먹으면... 크허, 죽음이죠. 다른 음식으로는 민물생선이 있는데, 중국에서는 생선이라 하면 곧 민물생선을 의미한다고 보면 됩니다. 물론 대개는 일단 튀긴 후에 양념을 끼얹어 다시 졸이거나 하는 거지만요. 한국만큼 물류시스템이 고도화되어 있지 않기도 하고, 예전부터 잘 안 (못?) 먹던 식재료라 그런지, 바다생선 요리는 생각보다 드물고 비싸며 결과물도 별로인 경우가 많습니다. 그래서 한국인들이 가장 그리워하는 게 한국식 회죠.

5. 탕반 요리도 한국이 워낙 독보적이다 보니, 중국에 체류하는 한국인들이 많이 그리워하는 음식입니다. 해물탕, 뼈해장국이나 감자탕, 순대국, 국밥류... 가 이에 해당하죠. (아놔... 글 쓰는 도중에 침 흘리고 있음)

6. 질문에 대한 답은 정작 아직 못 했네요. 그래서 무슨 중국 음식을 주로 먹냐면... 뭐, 이런 겁니다.
1) 밖에서 먹어야 할 경우에는 밥, 볶음밥, 라면 (한국식 인스턴트면 말고, 직접 면 뽑아서 먹는 종류로. 그러니까 란저우라면 따위), 아침에는 훈둔 (작은 만두로 만든 맑은 만두국입니다. 홍콩에서는 완탕wonton이라고도 부릅니다). 현지인들이야 주로 아침에 빵 (생김새는 딱 한국 찐빵이고, 속에는 아무 것도 없습니다. 이걸 중국에서는 만두 (만터우)라 부르죠)도 먹습니다만, 저는 별로.
2) 집에서 해 먹을 경우에는 닥치고 한국식 밥, 한국식 국, 한국식 반찬입니다. 식재료 자체는 한국보다 싸서 구매에 부담이 덜하거든요. 반찬 중 일부는 한국에서 가져오거나 상해 등에서 주문하거나 합니다. 밥은 닥치고 쿠쿠 압력밥솥. 중국에서도 최근에는 압력밥솥을 자체 생산하는데, 결과물은 한국에 비할 바가 아닙니다. 중국에서도 밥 좀 먹는다, 싶은 사람들은 한국산 압력밥솥을 쓰더라고요.

7. 아직 안 먹어 봤지만 벼르고 있는 음식은... 없습니다. 나중에 몽고 쪽에 가면 양대가리 삶아서 그 안의 뇌를 뽑아먹는다는 음식이나 먹어볼까 싶네요. :)

1. 업계에서 꽤 오래 일한 사람의 편견이 포함된 답일 수 있다는 점을 미리 알려드리고 시작합니다. (디카가 나왔을 때 각종 사진 전문가들이 헛다리 짚었던 예, 스마트폰이 나왔을 때 매킨지가 헛소리 했던 예, CD/MD/LD 등이 나왔을 때 소위 전문가와 음악 애호가들이 수도 없이 틀린 전망을 내놨던 예... 등이 있거든요. 그래서 소위 말하는 업계 전문가의 한계라는 게 분명 있다는 뜻입니다)

2. 자동차 업계도 나름의 발전 단계가 있습니다. 제조 공정이 그나마 빨리 따라잡히는 편이고, 그 다음이 업체 관리, 그 다음이 연구 개발, 마지막이 전사적 품질 관리, 정도라고 봅니다. 이 업계의 중국인들은 자신들이 이제 선진 자동차 회사의 연구개발까지 따라잡은 단계라고 자평합니다만, 한국인들을 비롯한 외국 전문가들의 솔직한 의견은 대개 일치합니다; "주접 떨지 말고 생산 관리나 제대로 좀 해라". (여기서 외국 전문가들이라 함은, 한국, 일본, 미국, 서유럽과 북유럽에서 이 업계에 최소 15년 이상 종사했던 사람들을 뜻합니다).

물어보신 내용에 대한 제 답의 방향이 대충 짐작되시겠네요. :P

3. 중국 자동차 업계의 완성차 플레이어는 크게 세 종류입니다.
- 벤츠와 같은 글로벌 업체 : 물론 로컬 업체와 합작해서 생산합니다만, 기본적으로는 글로벌 모델을 생산/판매합니다.
- 조인트 벤처 : 상하이GM, 상하이폭스바겐 따위 업체죠. 글로벌 모델을 생산하기도 하고, 중국 로컬 모델을 개발하기도 합니다. 장안포드, 북경현대, Geely의 Lynk&CO 브랜드 따위가 여기에 속합니다. Qoros도 마찬가지.
- 로컬 업체 : 외국 업체와 손 안 잡고 독고다이로 뜁니다. 장성, Geely, 체리, BYD 등이 개중 메이저네요.

4. 이 중 "트렌디한 디자인"은 조인트 벤처의 모델들에서 두드러집니다. 사실 그나마 외관/내장이 손대기 쉬운 분야거든요. 가끔씩은 미국이나 유럽의 괜찮은 디자이너나 디자인 회사를 써서 괜찮은 결과물을 만들기도 합니다.

"독일 기술력 갈아넣은"에 해당하는 조인트벤처나 로컬은 없습니다. 그런 차들은 딱 넷 있네요. 벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐. 독일 기술력을 갈아넣은 차는 독일차 뿐입니다. :) 그리고 돈 많은 중국인들은 그런 독일차를 사지요. 그것도 유럽 현지에서 생산한 버전으로. 진짜 돈 많은 중국인들은 중국에서 생산한 벤츠나 BMW도 꺼리는 판입니다.

"저렴한 차"는 조인트 벤처나 로컬 회사의 제품에서 두드러집니다. 최근에 내수 판매가 고꾸라지면서 가격 경쟁이 더욱 심화되고 있고요.

그리고 "짝퉁같지 않고"는 요즘 들어 확실히 좀 덜한 것 같습니다. 예전에는 대놓고 베낀 모델들이 무지 많았는데, 이젠 그 정도까지는 아닌 듯. 아, 물론 그럼에도 불구하고 짝퉁으로 유명한 회사들은 여전히 베낍니다. 중태기차라든지 하는 회사들 말이죠. ("마칸 짝퉁", "지리 롤스로이스 짝퉁", "상환 CEO" 등을 구글링해 보시면 재미난 짝퉁들을 보실 수 있습니다)

결론적으로, 질문하신 "트렌디한 디자인에 독일 기술력 갈아넣은 저렴한 차"는, 제 입장에서 보자면 환상종에 해당하겠네요. 그런 차는... 없습니다. :)

5. 성능과 품질은 간단합니다. 돈값에 비례합니다. 이건 전세계 어디서든 만고의 진리죠. 성능은... 하아... 글쎄요. 평범한 일반인들이 평범한 목적으로 탄다면야, 성능 측면에서는 이미 넘치는 수준이라 봅니다. 다만 품질은 아직까지는 개판이고요. 어떤 글로벌 자동차 회사의 내부 자료에 따르면, 중국산 부품의 불량률은 유럽산 부품에 비해 10배에서 1000배까지 이릅니다. 이런 정도면 사실상 답이 나오죠. 어떤 로컬 자동차 회사의 보증수리 데이터를 분석해 본 적이 있는데, 차량의 품질 문제에 의한 보증수리 건수가 한국의 어떤 자동차 회사 대비 30배가 넘습니다. 그래서 저는 개인적으로 중국의 자동차는 자동차라기보다 달구지라 부르는 게 적합하다고 봅니다. 아직까지는요. :)

6. 동급 현기차 대비 60% 가격이라면 저는 절대 안 삽니다. 10년/20만Km 보증이어도 안 살 겁니다. 잦은 고장이나 수리로 인한 입고는 생각보다 무지 짜증나고 불편하거든요. 한국의 완성차 업계가 지난 20년 동안 초기 품질과 내구 품질이 너무 급격하게 좋아지는 바람에, 지금의 우리는 이걸 잠시 잊어먹고 있을 뿐입니다.

7. Qoros는 아시다시피 체리의 고급화 브랜드입니다. 이스라엘 쪽과 손잡고 야심차게 준비한 브랜드죠. 결론만 말하자면, 차는 디자인과 품질 모두 괜찮습니다만, 개발 기간이 너무 길어지고 부품도 수입산이 너무 많아서 차 가격이 꽤 비쌉니다. 시장에서 망했다는 수준까지는 아니고 지금도 월 3000~4000대 정도는 팔리고 있습니다만, 이 정도면 솔직히 말해 히트했다고는 절대 말 못 하고, 평범하다고 하기에도 애매한 수준이죠. Qoros의 개발에 이스라엘 및 영국 사람들이 꽤 많이 관여했었는데, 판매량이 예상을 밑도는 바람에 2년 정도 전에 외국인들은 대거 해고당했고, 체리는 생산 공장을 다른 곳에 매각한 후 위탁 생산하고 있습니다. 혼다의 아큐라보다는 나은 신세지만, 체리 입장에서 보자면 성공한 브랜드라고는 말하기 힘든 상태라 봐야겠네요.

8. 이건 뱀다리인데, 질문하신 "트렌디한 디자인에 독일 기술력 갈아넣은 저렴한 차"에 가장 근접한 회사는, 다름아닌 현대/기아입니다. 농담이 아니라 진짜로요. 물론 기술력이야 독일 것은 아니지만, 충분히 그 정도 수준은 됩니다. 10년 전 현대는 고객을 깔봤고 지금은 그 댓가를 톡톡히 치르고 있습니다만, 제 생각은 이렇습니다; 지금의 현대는 과소평가 받는 중이고, 제품은 시장의 평가보다 훨씬 더 좋다.

뭐, 달리 볼 것도 없이 팰리세이드, 제네시스 계열, 이번에 나온 신형 소나타 등이 다 그렇죠. 기아도 마찬가지입니다. K9 2세대, 스팅어 등을 보면... 참 대단하다 싶어요.

1. 2016년과 2017년에 중국의 내수 판매가 최고였죠. 이 때 총 판매량은 승용차 (세단 + SUV + MPV) 기준으로 연간 2700~2800만 대 정도였습니다. 즉, 오뚜기참치 님의 질문은 다음과 같은 면에서 좀 이상하군요.
- 일단 `200만 대`는 연간이 아니라, 굳이 따지자면 월 판매량에 해당하겠습니다만, 중국 바깥에서는 잘 쓰지 않는 지표입니다. 중국 내에서야 당연히 월간 판매량 집계/발표가 이루어집니다만, 중국 밖에서는 그런 거에 별 관심 없거든요.
- 그리고 이걸 월 판매량을 의미한다 쳐도, 월 판매량이 200만 대를 넘어선 것은 2015년부터입니다. 즉 `수 십 년 만에`라는 표현도 뭔가 안 맞는다는 얘기.

2. 그럼에도 불구하고, 여하튼 2018년 판매량이 예상치를 밑돈 것은 사실이고, 심지어는 전년 대비 감소한 것도 사실입니다. 중국의 자동차 시장에 대해 `수 십 년 만에`라는 표현을 써도 되는 건 딱 이 부분이죠. `수 십 년 만에` 처음으로 전년 대비 판매량이 감소했다는 거.

3. 어쨌거나, 차가 덜 팔렸고, 그 이유가 무엇이냐면, 뭐, 저도 잘 몰라요. (웃음) 제가 거시경제학자라 해도 답을 못 드리기는 마찬가지일 겁니다. 이게 일단 답입니다.

4. 그럼에도 불구하고 어느 요인의 기여도가 큰지를 굳이 따져야 한다면, 저는 무역 전쟁이라 하겠습니다. 사실 무역 전쟁의 결과가 경기 침체이니, 두 요인은 일란성 쌍둥이까지는 아니어도 이복형제 정도의 사이는 될 것 같네요. 물론 경기 침체의 다른 요인은 수 백 가지 정도 되겠습니다만.

5. 개인적인 생각입니다만, 누군가 중국에 대해 잘 안다고 하면, 저는 그게 99.8%의 확률로 사기거나 무지일거라 봅니다. 중국에 처음으로 방문했던 게 2008년이고, 지금은 쭈욱 몇 년째 아예 중국에서 돈을 벌고 있습니다만, 지내면 지낼수록 모를 나라가 중국이라고 봐요. 여기서 20년 정도는 살면서 이 꼴 저 꼴을 다 본 다음에야, 중국에 대해 조금은 알 것 같다, 고 말할 수 있지 않을까 싶습니다. 왜 이런 얘기를 하느냐면 말이죠, 한국에서 중국에 대해 이야기하는 수많은 매체들과 전문가들 중에서 (조심스럽게 표현하자면) 상당수, 또는 (까놓고 표현하자면) 거의 대부분은 사실 중국에 대해 잘 모르면서 떠드는 것 같더라고요. 아, 물론 이런 편견은, 저 스스로에 대해서도 당연히 해당되지만 말입니다.

6. 여하튼 한국에서 이리저리 주장하는 여러 요인들 중 어떤 것은 전혀 맞지 않고, 어떤 것은 별로 안 맞으며, 어떤 것은 꽤 정확한 것 같다, 가 제 판단입니다만... 어쨌거나 자동차가 잘 안 팔리는 이유가 무역 전쟁 때문인 것도 일정 부분 맞고, 무역 전쟁이 아닌 다른 이유에 의한 경기 침체 때문인 것도 일정 부분 맞다고 봅니다.

1. 저도 떡라면, 좋아합니다. 특히 진라면으로 끓이면... 츄릅.

2. 일단 제네시스는 1세대부터 사실 좋은 차였습니다. 개인적으로는 제네시스 2세대 (그러니까 지금의 독립 브랜드 말고, 그랜저 윗급으로서 존재하던 시절의 2세대)가 기술의 결과물인 자동차로서는 정점을 찍었다고 봅니다. 무슨 얘기냐면, 현대는 2세대 제네시스를 통해, 자신의 실력이 과연 어디까지 발현될 수 있는지를 실험해 본 거란 뜻입니다. 돈과 기술을 아끼지 않고 최대한 때려박으면 말이죠. 그 결과가 벤츠도 볼보도 못 이루어냈던 NHSTA 전 세부 항목의 Good 등급 획득입니다. 자동차 역사상 처음 있었던 일이죠.

3. 그러고 나서 3세대 제네시스 (그러니까 지금의 독립브랜드인 Gxx)에서부터, 현대는 이걸 상품으로서도 제대로 접근하기 시작합니다. 이건 "원가를 고려하면서 최대한 괜찮고 고급스러운 물건"을 만든다는 접근이죠. 다만 이 얘기는 예전 에쿠스였다가 지금은 제네시스 라인업의 최상위를 차지하는 G90보다는, 기본적으로는 흔히 `제네시스`라 할 때 누구나 떠올리는 그 차, 즉 G80과 그것의 스포티함을 더 극대화한 G70에 가장 잘 들어맞습니다. (아시다시피 G70은 기아 스팅어의 형제차죠)

4. 차를 개발하면 별의별 요소를 다 고려해야 하고, 별의별 것들을 다 벤치마킹합니다. 품질만 해도 초기품질, 내구품질, 감성품질이 따로 있고, 상품성의 한 부분 역시 품질이며, NVH는 두 말 할 것도 없죠. 그동안 독일차가 높은 평가를 받았던 이유들 중엔 이런 부분에서의 월등함이 분명 큰 몫을 차지하는데, 현행 제네시스 또한 그 점에서는 독일차와 별 차이가 없다고 봅니다. 흔히 말하는 차체의 강성, 중량 배분, 파워트레인의 구성과 캘리브레이션, 샤시/차체의 전체적 튜닝, 동적 성능... 이런 많은 점들에서 BMW와 비슷한 수준까지 올라왔다는 게 일반적인 평이고, 저 또한 그 의견에 동의합니다. (개인적으로는 BMW보다 벤츠와 좀 더 유사하다고 봅니다만, 여하튼 중요하진 않습니다)

5. 자동차쟁이로서 조심스럽게 얘기하자면, 브랜드/엠블럼 다 떼고 순수하게 블라인드 테스트로 하자면 G70-BMW3-벤츠C를 구별해 낼 수 있는 사람들은 별로 없을 겁니다. 심지어는 각 모델의 오너라 할지라도 말이죠. 에이, 설마... 싶겠지만, 사실입니다. :)

6. 그래서 자동차로서의 완성도를 보자면 저는 G70에 대해 매우 호의적입니다. 디자인, 동력 성능, 상품성... 뭐 하나 나무랄 데가 없죠.

7. 그런데, 그럼 그래서 제네시스가 잘 될 거냐, 면 잘 모르겠네요. 왜냐면 이건 다른 얘기기 때문입니다.

8. 렉서스가 잘 되자 닛산도 혼다도 캐딜락도 그 길을 따라갔고, 그 중 제 2의 렉서스가 된 녀석은 아무도 없습니다. 다 망했죠. 시원하게. 이유야 백만 가지 정도 되겠습니다만, 가장 큰 이유는 제가 보기엔 이겁니다.
- 엠블럼이 삼각별도 아니고, 프로펠러도 아니고, 동그라미 네 개도 아님.

9. 인피니티나 아큐라가 차가 구려서, 값이 비싸서... 뭐, 이런 이유 때문에 망한 건 아닙니다. 중요한 건 걔네가 벤츠도 베엠베도 아우디도 아니라는 거죠. 내가 돈이 절라 많으면 그냥 내 차 키만 슬쩍 한 번 보여주면 됩니다. 그런데 내 차 키가 렉서스인 경우만 해도, 왜 독일 3사가 아닌 렉서스 따위(!)를 타는지에 대해 합리적이거나 설득력 있는 이유를 구질구질(!)하게 설명해야 하는 상황에 처할 수도 있습니다. 심지어는 내가 돈이 `절라`도 아닌 `엄청 절라` 많아도 말입니다. 진짜로 그래요. 렉서스만 해도 이럴진대, 인피니티나 아큐라라니, 오 마이 갓.

10. 그래서 제 생각은 이렇습니다. 신차로 사든 중고차로 사든 여하튼 사서, 내킬만큼 타고 다니다가 폐차를 하거나 중고값에 너무 연연하지 않고 팔겠다, 면 제네시스는 분명 아주 만족스러운 차일 겁니다. 너무 비싸지 않게 사서, 드라이빙의 즐거움을 누리되, 유지비와 수리비로 너무 큰 돈을 쓰고 싶지 않다, 면 정말 권하고 싶은 차죠. 그런데 이걸로 사회경제적인 지위를 드러내야 할 상황이 많다, 면, 글쎄요. 전 별로.

11. 그래서 제네시스가 잘 될 거냐면, 여전히 잘 모르겠네요. 다만 스팅어가 그랬듯, 제네시스도 기본적으로 한국에서의 판매 가능치는 어느 정도 뻔합니다. 이 브랜드가 제대로 살려면 미국에서 잘 팔려야 하고, 그게 결국 관건이겠죠. 미국에서 이 차를 메인으로 타고 다닐 사람을은 별로 없으니 어차피 세컨카로 얼마나 매력적이냐, 가 답이겠네요. 현재로서는 가능성이 여전히 반반이고, 도약의 문은 아직 활짝 열리지도 닫히지도 않은 상태입니다. 아, 참고로 유럽 시장에서는 별 기대 안 합니다. 거긴 닥치고 독일 3사가 지배하는 더러운 세상이고, 그 세상에서 기타 자동차 회사가 환영받는 경우는 `가성비 좋고 튼튼하며 멋진데 독일 3사의 영역은 건드리지 않는` 차를 내놓을 때나 가능한 겁니다. 예를 들자면 현대 i40이나 기아 씨드라거나. :)

12. 굳이 전망하자면, 저는 G70/스팅어의 가능성을 국내에서보다 오히려 미국에서 더 높게 보는 편입니다. 스팅어도 끝내주는 차이지만, 출시하고 2년 정도만에 소위 말해 `한국에서 그거 살 사람들은 이미 다 산` 상태가 됐죠. G70도 아마 비슷하게 될 겁니다. 어차피 그 돈 주고 G70을 고려할만한 고객들 중 90%는 결국 독일차를 살 거니까요. 왜냐면 그들에겐 이게 메인카거든요. 메인카를 현대차로 사다니, 그 돈을 주고. 이런 선택은 용납될 수 없는 거니까요. :)

진라면 떡라면이라니 라면에 조예가 깊으신 분이군요.ㅎㅎ
저도 계란 넣고 자주 끓여먹는 조합입니다. 거기에 밥까지 말아먹으면 더 바랄 게 없습니다.

결국은 브랜드 가치가 문제인 거네요. 항상 신흥 브랜드에겐 쉽지 않은 도전이라고 생각합니다.
그래도 저는 잘됐으면 좋겠어요. 오래된 기아차를 타면서 용이하고 빠른 정비에 항상 감탄하게 되거든요.
또한, 편리한 내비게이션이나 각종 편의사양도 많고 한국에 딱 맞춘 차량이라는 게 가져다주는 만족감이 매우 크더군요.
이런 만족스러움을 국산 고급차가 잘 돼서 계속 느낄 수 있으면 합니다.

그래서 제 다음 차는 아마 별 일 없지 않는 이상 G70 2.0에 옵션 전부 다 집어 넣고 사지 않을까 싶어요(단, 선루프는 제외입니다).
비슷한 급의 외제차는 국내에서 항상 어딘가 불편하고 모자란 구석이 있고 정비가 영 못 미덥더라구요.
매우 상세하고 정성들인 답변에 감사드립니다.

1. 공장에서 생산되는 인스턴트면은 역시 한국이 최고 존엄이죠. 이건 제가 다녀 본 모든 나라 사람들이 다 인정. (국뽕 지리고...)

2. 사실 브랜드 가치가 최종보스인 거, 맞습니다. 이 얘기는 15년 전부터 있었는데, 에쿠스 2세대가 출시됐을 때에도, 최근에는 그랜저 IG가 출시됐을 때에도 늘 동일한 말이 있었죠. 신차 발표회에서 브랜드 엠블럼이 딱 드러나는 그 순간에, 저 신차 가치의 20%는 날아가버린다고요. 그랜저를 예로 들자면, 사실상 자동차로서 갖추어야 할 최소한의 기본 완성도는 TG에서 어느 정도 이루어졌고, 거기에서 HG, IG를 거치면서 그 성능/외관/품질 등이 더 확장되어 왔거든요. 그런데 국내가 아닌 해외 시장에서는 현대라는 브랜드 때문에 아무래도 좀 저평가를 받은 부분이 없지 않습니다.

3. 자동차 하는 사람들끼리 하는 말 중 이런 게 있습니다.
- 같은 가격에 인테리어 고급스럽게 뽑아내는 건 현대가 세계 최고고,
- 같은 가격에 공간 크게 뽑아내는 건 현대가 우주 최고다.
이건 현대에 인수된 이후의 기아차에도 비슷하게 적용됩니다. 물론 적서차별이 여전히 남아 있긴 해서, 동급이면 현대차가 기아차보다 쬐끔 더 나은 게 있긴 해도요.
이런 장점들 말고, 빠르고 값싼 유지정비, 깡통에도 포함되어 있는 기본 편의사양들, 따위를 생각해 보면 국산차의 장점이 크긴 하죠. 주변에서 처음으로 벤츠E 클래스나 BMW5 사신 분들이 공통적으로 하는 얘기가 있는데, 차 공간이 생각보다 작다, 인테리어가 너무 싼티난다, 입니다. 근데 글로벌하게 보자면 현대/기아가 예외적인 경우거든요. :)

4. 2차 세계대전 이후 자동차 산업에 신규 진입한 모든 회사 중 가장 잘 된 곳이 바로 현대/기아입니다. 생산물량으로는 유일하게 세계 10대 회사에 포함되어 있고, 대형 SUV와 픽업을 제외한 모든 라인업을 다 갖춘 종합 자동차 회사이기도 하죠 (그런데 대형 SUV와 픽업 자체가 사실상 북미 전용 시장인지라…). 그런 실력도 의지도 있는 회사이니 잘 됐으면 좋겠습니다. 그리고 아무래도 자동차라는 업종 자체가 후방 효과가 무지막지하게 크다 보니, 현대/기아가 잘 되는 게 아무래도 국내 고용과 경기에도 긍정적이겠죠 (물론 지금처럼 업체 등골에 빨대를 꽂고 쪽쪽 빨아먹기만 하면 안됩니다만).

5. G70 2.0이면 좋은 선택지네요. 저도 가족이 없고 혼자 사는 입장에서의 메인카, 또는 가족은 있지만 세컨카라면 1순위로 고려할 모델입니다. 그런데 선루프는 왜 제외하시려는 건지 궁금하네요.

1. 중국 경제는 결국 부채로 인해 한 번은 자빠질 겁니다. 제가 진리라고 믿는 몇 가지 금언들이 있는데, 그 중 하나가 "매에는 장사 없고, 빚에도 장사 없다" 거든요. 경제의 3주체가 모두 심각한 부채를 짊어지고 있는데, 정부는 금리와 환율을 교묘하게 조정하면서 이 상태를 간신히 버티고 있습니다. 그런데 미국은 이걸 허물어버리려는 생각이고, 만일 미국의 의도대로 금리 인상이나 위안화 절상이 이루어지면, 그 때가 중국판 플라자 합의가 되겠죠. 제가 보기에 미국은 단순히 무역적자 따위로 중국과 틀어진 게 아니라, 중국 자체를 뭉개버릴 의도로 작금의 사태를 만든 것 같습니다. 미국만 아니었다면 중국은 비록 눈덩이처럼 큰 부채라 해도 어떻게든 컨트롤하면서 몇 년이나 10년 이상도 버틸 수 있었을거라 봅니다만, 지금 시점에서는... 글쎄요. 쉽지 않을 것 같네요. 뭐, 그렇다고 해서 당장 오늘이나 내일, 다음 달, 내년에 터진다, 는 정도는 아닙니다만.

빚에도 버티는 국가가 하나 존재하긴 합니다. 그게 미국이죠. 근데 그건 달러가 기축통화라서 그런거고, 중국은 아니죠. 물론 위엔화를 어떻게 해서든 준기축통화로 만들었고, 장기적으로는 적어도 아시아에서라도 기축통화의 지위를 갖게 하고 싶은 게 중국의 당연한 목표인데, 미국이 그걸 내버려 둘 수는 없는 게 또한 당연한 겁니다. 그럼 미국 입장에서는, 풍선에 바늘 구멍 하나 내서 터뜨려버리듯, 중국의 빚을 건드려서 위엔화를 추락시키고 싶겠죠. 그 바늘 구멍이 금리/환율이고요.

2. 국유 기업 집중은 곧 민영 기업 소외와 동일한 얘기라 봅니다. 사실상 전 산업군에서 동일한 현상인데, 경쟁력 있는 회사는 국영 기업이거나, 국영 기업이었거나, 국가/군부와 밀접한 관계가 있거든요. 즉, `소외되는 민영기업`이라는 레토릭에서 지칭하는 민영기업은, 정부/군부 따위와 아무런 끈도 없는 진짜 민간 기업이란 뜻입니다. 그런데 이런 기업은 애시당초 규모의 경제에도 미치지 못하고, 대개의 경우에는 급여나 사업장의 지리적 위치 등에서도 열위이기 때문에, 동일한 업종에서 경쟁하는 현직국영/전직국영/군부관련 기업에 비해 처질 수 밖에 없지요. 그리고 더 큰 문제는, 이런 기업들이 지난 몇 년 동안 망해서 없어졌어야 하는데, 정부의 지원 덕에 좀비처럼 계속 살아남아 버티면서 자원만 소모하고 있다는 겁니다. 이젠 그게 더 이상 버틸 수가 없는 상태까지 몰려서 터지고 있는 거고요. 트럼프 황상이 아니었으면 몇 년 정도는 더 버텼겠지만, 이젠 그럴 상황이 아니거든요.

3. 중국 경기가 예전만큼 활기있지는 않습니다. 다만 전통적인 의미에서의 경기방어적 산업에서는 당연히 그 느낌이 덜할테고, 자동차나 사치재 따위의 산업에서는 더 크게 느껴지겠죠. 특히 중국의 자동차 업계에서 가장 많은 외국인 전문가들은 아마 한국인일텐데, 최근 몇 년간 중국인 직원들의 급여 수준이 많이 오르긴 했어도 그 절대차는 여전히 존재합니다. 차가 당장 20%씩 덜 팔리는 상황이라면 회사는 아마 바로 적자로 내몰릴텐데, 이럴 때 가장 손쉬운 타겟은 당연히 외국인 전문가들이죠. 그래서 자동차 업계의 한국인들은 최근 들어 흉흉한 소문을 많이 듣고 있습니다.

4. 중국에 대해 그나마 단편적으로라도 깊이있는 소식을 알려주는 곳을 몇 군데 알려드릴게요. (제 기준입니다)
- 전병서의 안정적인 성공투자 (https://blog.naver.com/PostList.nhn?blogId=bsj7000) : 중국에 대해 좀 과하게 긍정적인 면이 있습니다만, 소식/정보 자체는 방대하고 깊이가 있습니다.
- 차이나랩 (https://blog.naver.com/china_lab) : 뉴스의 양은 좀 덜 합니다만, 위에 비해 조금 더 객관적인 논조의 사실 보도가 많습니다.
- 거대한 코끼리 : 임명묵 씨가 쓴 책입니다. 중국에 대한 신선한 시각이 있습니다.
- 캠브리지 중국사 : 좀 오래된 책이긴 합니다만, 일단 중국사에 대한 보편적 입문서로 많이들 추천합니다.
- 나무위키의 중국 근현대사에 대한 항목들 (청나라 이후 현재까지) : 위키피디아도 아니고 나무위키라니. 하지만 중국에 대한 기본 지식이 전혀 없는 상태라면, 차라리 이런 걸 통해서라도 최소한의 기본적 토대를 쌓는 게 필요할 수 있습니다. 물론 꺼무위키라 불리는 특성상 너무 믿거나 하진 마시고요. 약간 부정확할 수 있더라도, 이런 기본 지식이 어느 정도 있어야 그 다음 단계의 이해가 쉽기 때문에 추천합니다.

5. 개인적으로 현재의 중국을 설명할 때 필수적인 개념이라 여기는 것들은 아래와 같습니다.
- 국공내전 : 일본, 대만과의 관계 이해에 필요
- 모택동 : 좋은 의미로든 나쁜 의미로든 현재의 중국을 규정해버린 인물
- 문화대혁명 : 왜 중국의 평균적인 문화와 지성 수준이 지금처럼 되었는지에 대한 이해에 필요
- 등소평의 경제개방
- 그리고 마지막으로, 패권주의 (중화사상). 이건 중국이 지난 3천년간 지속해 온 사상이고, 현재도 전혀 변하지 않은 기본 이념입니다. 중국이 왜 주변국들과 세계 정세에 대해 이런 스탠스를 취하는지의 핵심 대답이라 봅니다.

도움이 되길 바랍니다.

다른 언어와는 달리, 중국어는 성조가 전부입니다.

시간이 걸리더라도, 성조와 발음 기초를 많이 다지셔야 합니다. 그러고 나면, 실력은 쑥쑥 늡니다.

특히 권설음과 설치음을 많이 연습하세요. 영어를 잘 하신다면 큰 문제없겠지만, 만일 그게 아니라면 가장 신경쓰셔야 되는 것들입니다. 한국에서는 사용되지 않은 발음인데, 표준 중국어인 보통화 (푸통화)에서는 아주 자주 쓰이거든요.

재미나게 공부 잘 하시기 바랍니다.

ps. 모든 언어에 다 해당됩니다만, 해당 언어로 연애를 하는 게 최곱니다. 중국에 온 한국분들 중에서 중국어를 가장 빨리 배운 분들은 하나같이 다 연애하신 분들이예요. 이유는 간단합니다. 좋을 때야 말이 필요없지만, 싸우려면 말을 해야 하거든요. 안그러면 답답해서 죽습니다. :)

1. 현대는 한국 회사죠. 북경현대는 중국에 있지만 한국 회사이고, 당연히 한국의 문화와 프로세스의 지배를 받습니다.
제가 다니는 회사는 중국인들이 중국 자본으로 설립해 중국에서 생산/판매하고 있는 중국 회사입니다. 당연히 중국의 문화와 프로세스를 따르죠.

2. 한국이 지난 30년간 워낙 빠르고 크게 변해 온 거야 새삼스러울 것도 아닙니다만, 그래서인지 한국의 대기업들은 이제 글로벌한 프로세스를 다들 갖추고 있습니다. 무슨 얘기냐면, 이런 프로세스는 전세계 어디에서도 통용될 수 있는 수준의 합리성과 효율성을 갖추고 있다는 뜻이죠. 개인적으로는 이게 1990년대 말부터 대략 10여년 정도 한창 붐이었던 SAP 도입의 영향이 지대했다고 봅니다만.

3. 아, 물론 1) 이런 합리적 프로세스가 회사에 잘 정의되어 있다는 것, 2) 그 프로세스가 IT에 의해 구현되었고 적절한 KPI에 의해 관리된다는 것, 3) 현업이나 실무 입장에서 실제 업무가 그 프로세스에 따라 이루어진다는 것, 이 세 가지는 각각 다른 얘깁니다. 어쨌거나 제 말은, 적어도 한국에서의 대기업 정도면 최소한 1)과 2)는 이미 다 되어 있고, 3)도 어지간하면 맞을거란 얘깁니다.

4. 오퍼레이션 컨설팅을 몇 년 했던 적이 있는데, 그러다 보니 많은 고객사들과 함께 일해야 했죠. `내 회사도 명색이 대기업인데 전혀 안 그렇더라!`고 하실 분도 아마 없진 않을 겁니다만, 적어도 제가 경험했던 한국 대기업의 수준은 여하튼 그렇다, 정도로 정리하겠습니다.

5. 그럼 중국은 어떤가. 일단 3의 1)부터 안 되어 있는 경우가 태반입니다. 농담 아니라 진짜로요. 프로세스가 문서화되어 있는 건 고사하고, 구전으로만 전해지는 경우도 많습니다. 이렇게 되면 전체적인 뼈대에 해당하는 총론 수준이 이미 개판이란 얘기고, 프로세스의 각론으로 들어가면 정말로 답이 없죠.

6. 그럼 어떤 일이 생기느냐. 간단합니다. 목소리 큰 놈이 이기는 거죠. 그럼 어떤 놈이 목소리가 크냐. 회사의 실세거나, 실세의 끈을 잡고 있는 놈입니다.

7. 그런데 항상 사람 잡는 놈은 선무당이죠. 실세나 실세의 똘마니들은 실제로는 아무 것도 모르는 경우가 태반입니다. 벼가 익으면 고개를 숙인다는 게 진리인 것이, 어떤 분야의 어떤 실무든간에, 뭔가를 남들보다 좀 잘 안다 싶은 사람들은 목소리를 안 높이더라고요. 이런 역설을 우리는 하나 더 알고 있죠. 제대로 된 반성문을 쓸 사람이면, 애당초 반성문을 쓸 상황 자체를 만들지 않는다는. :)

8. 그래서 답을 하자면, 외국의 영향을 받지 않은 일반적 중국 회사의 경우에는 문화랄 게 별로 없다고 봅니다. 그리고 이건 조직의 구성원들 사이의 관계에서도 마찬가지여서, 최근 한국에서 (겉으로나마) 중요시되는 코칭 따위는 아예 없다고 보면 얼추 맞습니다. 중국에서는 매니저나 팀장이라는 건, 어떤 식으로든 소속 조직원들을 갈구고 괴롭힐 수 있는 존재이고, 그렇게 해서 나온 성과는 오롯이 매니저/팀장의 것으로 포장되거든요. 물론 불합리합니다만, 그걸 못 견디고 나가 버리면 나간 놈만 바보 취급을 밭습니다. 이런 게 꼬우면… 할 수 없죠. 꼬우면 네가 대장이 되든가, 니까.

9. 굳이 회사의 문화 뿐만 아니라, 전반적으로 사회나 구성원들의 성숙도를 따지자면 한국의 80년대 말 정도라 봅니다. 이건 저 뿐만 아니라 많은 한국 분들도 동의하는 바고요. 물론 80년대가 아니라 90년대 수준이라 보시는 분들도 있습니다만, 뭐, 도긴개긴이죠.

10. 다만 이건 순수 중국 회사의 경우이고, 외국 기업과의 합작 회사라면 얘기는 좀 다릅니다. 예를 들어 볼까요. 중국에는 지리Geely라는 자동차 회사가 있습니다. 이 회사는 자체 브랜드로도 차를 만들고, 볼보의 기술을 빌려 Lynk&Co라는 브랜드로도 차를 만듭니다. 그리고 (지금은 아니지만) 예전에는 그 두 개의 브랜드가 서로 다른 회사였죠. 짐작되듯, 전자의 회사는 전형적인 중국식 회사여서 목소리 큰 놈이 다 휘젓고 다니는 문화였고 (그런 것도 문화라고 쳐 준다면), 후자는 그래도 전자보다는 훨씬 더 합리적인 업무 문화가 가능했습니다. 뭐, 다른 이유는 아니고, 안 그러면 볼보랑 일 진행이 안 되니까요.

그럼 후자의 회사는 어떻게 됐냐고요? 그런 꼬락서니를 눈엣가시로 여긴 최고경영진이 전자의 회사로 사실상 인수합병 해 버렸다는 훈훈한 얘깁니다. 그리고 외국인들은 그 꼴을 보고는 욕하면서 자기 발로 나가거나, 침 뱉고 짤리거나, 뭐, 그렇게 됐죠. ㅎㅎㅎ :)

처음 들어보는 회사네요. 중국에 워낙 이런저런 자동차 회사들이 많아서...

위의 댓글 중 어딘가에 언급했습니다만, 현재 기준으로 중국 정부에 전기차 제조를 주 사업으로 하는 회사가 480여 개나 등록되어 있습니다. 간단히 구글링해 보니 송과모터스는 아마 그런 신생 전기차 업체 중 하나인 듯 하군요.

최근 중국 정부가 전기차 산업을 육성하고 있긴 한데, 전망은 사람들마다 다르게 봅니다. 그리고 대개들 인정하는 것이, 이 많은 회사들 중 아래 세 카테고리 정도만 장기적으로 생존 가능할 거란 예상입니다.
- 생산/판매량이 받쳐주는 기존 내연기관자동차 회사들이 세운 전기차 회사들 : 지리Geely 같은 경우죠.
- 기존에도 전기차가 주력이었던 회사들 : BYD 같은 경우가 대표적이겠죠.
- 최근 설립된 신설 회사지만 주주/스폰서가 빵빵한 회사들 : 가장 유명한 곳은 바이톤Byton과 샤오펑이란 회사들입니다. 전자는 난징에, 후자는 광저우에 기반을 두고 있는데, 알리바바, 바이두, 샤오미 등 IT 계열의 대기업들이 출자했거나 스폰서죠.

송과모터스 자체에 대해서는 잘 아는 바가 없지만, 위 세 종류에 속하지 않는다면 앞으로도 크게 두각을 나타내기는 힘들 것 같다는 생각입니다. 참고로 중국 전기차 회사의 비즈니스 모델 중에는 한국에 공장을 세워 생산/판매를 하겠다는 경우가 꽤 있는데, 이론적으로는 삼성/LG의 배터리팩 조달이 용이하고 미국/유럽에의 수출에 중국 생산분보다는 좀 더 유리하다는 계산이 깔려 있겠습니다만, 이게 얼마나 현실적으로 실현 가능한지는 잘 모르겠네요. 이미 광주광역시에 공장을 세우겠다고 했던 구룡자동차 등의 전례도 있고 해서... 그리고 아시겠지만 이런 업체들이 한국의 지방자치단체들과 체결한 MOU는 나중에 보면 별 진전이 없는 경우가 많아서... 여하튼 그렇습니다.

1. 김치볶음밥을 싫어하는 한국 아저씨는 아직 본 적이 없습니다. 엥, 김치볶음밥? 그거 완전 개념 음식 아니냐? (개드립입니다)

2. 현대차만 놓고 보자면, 유럽/미국/일본차에 비해 약간 싸면서 품질 측면에서 믿을 수 있다, 차가 예쁘다, 는 정도의 평이 많았습니다. 과거에는 위상도 괜찮았고요. 하지만 사드 사태 이후로는 위상이 많이 추락했다... 기 보다는 아예 잊혀져 가고 있는 것 같아 걱정이네요. 작년부터 가격 경쟁이 워낙 심해지면서 현대차의 가격대가 그리 매력적이지 않게 된 것도 사실이고, 디자인 측면에서도 다른 회사들과 크게 차이나지 않게 된 점이 큽니다.

3. 일단 롱바디 모델이 있다는 건 사실입니다. 그런데 롱바디 모델이 있다는 말 자체는, 그것의 기본형 모델도 있다는 뜻이죠. 정확히 말하자면, 독일 3사의 모델들은 글로벌하게 팔리는 게 기본형이고, 그것들의 롱바디 모델을 별도로 중국에서 만든다는 게 맞는 표현입니다.

4. 그럼 왜 롱바디를 중국에서만 생산/판매하느냐. 이건 중국인들이 큰 차를 좋아한다는 것과는 별개의 이유입니다. 중국 정부는 자국 내에서 생산하는 외국 자동차 제품에 대해 보통 두 가지를 요구합니다.
- 생산 법인은 반드시 중국 기업과의 합작 회사일 것.
- 기술을 이전할 것 (즉, 설계도를 중국 회사에 공개하라, 는 뜻입니다)
설계도를 까라는 건 많은 돈을 들여 개발한 결과물을 날로 먹겠다는 뜻이죠. 당연히 외국 자동차 회사는 이렇게 대응합니다.
- 중국 전용 모델을 따로 개발한다 : 이러면서 원가를 절감할 수 있는 부분은 다 절감해 버립니다. 기술 유출 방지 측면도 있고, 원가 절감을 통한 판매가 인하 노력이기도 하죠. 예를 들어 현대의 아반떼나 소나타는 기본 차체는 한국 판매용과 중국 판매용이 거의 동일합니다만, 내장재나 인테리어 등에서 차별화가 이루어집니다. 당연히 중국 버전이 열화판이죠. 물론 이 경우에, 중국에서 생산한 차는 중국 내에서만 판매합니다.

5. 롱바디는 이런 노력의 결과물이라 보면 됩니다. 현대나 폭스바겐 같은 회사는 내장을 싸게 하거나 하는 식으로 대응하지만, 벤츠/BMW/아우디 같은 회사는 그 한계가 뻔하거든요. 그리고 그렇게 싸구려로 만들어버리면 제품의 정체성도 훼손되고, 고객들도 별로 안 좋아할 테니까요. 그래서 차라리 자신들의 글로벌 모델을 조금 손 봐서 롱바디로 만드는 겁니다. 예를 들자면 벤츠 E350이 중국용으로는 E350L로 나오는 거죠.

6. 그래서 중국에서는 모델명 뒤에 L이 붙는 롱바디 차량이 많습니다만, 이런 차는 대부분이 독일 3사의 차량입니다. 다만 이런 모델들은 중국에서만 만들고, 중국에서만 판매합니다.

7. 몇 년 전, 독일 3사 중 한 곳이 이런 롱바디 모델을 중국 외에서도 팔아볼까 하고는 조용히 서베이를 한 적이 있어요. 그런데 결과가 너무 부정적이라서 없던 일이 됐습니다. 거부 반응이 너무 심각해서 말이죠. ㅎㅎㅎ

8. 지금 기준으로 볼보는 전 세계에 공장이 네 개 있습니다. 스웨덴, 벨기에, 중국, 그리고 미국이죠. (미국 공장은 최근 준공했는데, 생산을 개시했는지는 아직 모르겠네요) 이 중 한국에 들어오는 모델은 전량 스웨덴과 벨기에산이었고, 그래서 판매에도 큰 문제가 없었고 중고차 가격도 예전만큼 개판이진 않았죠. 그런데 이 중 일부 모델의 생산지를 중국으로 단일화하면서 한국 수입분도 당연히 중국산이 되었습니다. 그 이후에 무슨 일이 벌어졌는지는... 짐작대로입니다. 판매량도 떨어졌고, 중고 가격도 많이 빠졌죠. 그리고 이 현상은 한국에서만 벌어진 것도 아니고요. 제아무리 날고 기는 독일 3사여도, 중국산이라는 딱지가 붙으면 대접이 이렇습니다. 하물며 이젠 반쯤 중국 회사 취급을 받고 있는 볼보라면야.

9. 롱바디 모델을 생산하는 독일 3사의 입장은 항상 이렇습니다. 중국향이라 해서 차별을 두는 것도 아니고, 동일한 공정과 동일한 품질 수준으로 생산하므로 전혀 차이가 없다. 오히려 더 큰 실내공간과 편의성을 제공하기 때문에, 롱바디가 나은 점도 있다 (벤츠 E 클래스 기준으로, 글로벌 버전보다 약 20cm 정도 휠베이스가 더 깁니다. 사실 큰 차이긴 하죠). 그리고 우린 이런 걸 거짓말이라 부르죠. :)
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1. 글쎄요. 세후로 한 3억 정도 받으면 한국 가고 싶은 생각이 안 나려나요. :)

2. 가장 한국 가고 싶은 때는, 다름 아니라 맛난 거 먹고 싶을 때입니다. 순댓국, 평양냉면, 육개장, 콩나물국밥, 황태구이, 갓김치, 멸치회, 갑오징어회, 꽃새우, 새조개, 민어회... 츄릅.

3. 중국에서도 별무소용일 수준의 중국어라면, 세계 어디에서든 그 용도는 훨씬 덜 하겠지요. :) 사실 이 주장이 좀 격하게 들릴 수는 있겠습니다만, 저는 영어를 제외한 모든 언어에 대해 동일한 생각을 갖고 있습니다. 취미로서, 즐거움으로서 한다면야 말릴 이유도 필요도 없고 오히려 권장해야겠습니다만, 실용성이 일차 목적이라면 영어 외의 외국어는 좀 그렇다... 는 뜻이죠.

4. 그럼 왜 영어만 예외냐. 간단합니다. 이게 예전의 라틴어와 같은, 아니, 그보다 더한 위상의 언어라서요. 그리고 적어도 한 세기는 계속 그럴 거라 믿기 때문입니다. 아무리 형편없는 라틴어라도 일단 쓰고 읽고 말할 수 있고 들을 수 있다면, 적어도 전 유럽 어디를 가서도 써먹을 수 있었거든요. 실용적으로 말이죠.

5. 인공지능의 성능을 입은 구글 번역기를 비롯한 각종 번역 도구들이 실시간 음성 인식과 결합함으로써 언어간 장벽이 많이 허물어지고 있는 것은 사실입니다. 그런데 이와는 별도로, 세계를 지배하는 언어는 갈수록 영어로의 쏠림 현상이 확연합니다. 당장 50년 전만 해도 외교관들은 불어가 제 1언어였죠. 지금도 불어의 중요성은 여전합니다만, 그 비중은 예전과는 비교도 안 되게 약해졌고, 앞으로도 계속 그럴 겁니다. 독일어도, 러시아어도 마찬가지입니다. 일본어는 애시당초 똥망이었고.

6. 흔히들 착각하는 것 중 하나가, 중국어의 화자 수가 1위라는 겁니다. 이 말 자체는 틀리지 않아요. 제 1언어로 중국어를 쓰는 사람 머릿수는 단연 1위 맞습니다. 그런데 문제는요, 제 2언어로 영어를 쓰는 사람들의 비중입니다. 제1언어 또는 제2언어로 영어를 쓰는 사람들의 수는 중국어의 그것보다 훨씬 더 많고, 사실상 전 세계에 걸쳐 분포합니다. 중국어요? 제 2언어로 중국어를 쓰는 사람들은 얼마 되지도 않고, 제 1언어든 제 2언어든 중국어를 쓰는 사람들은 거진 다 중국 대륙 안에 오글오글 모여 있습니다. 다시 말하자면, 머릿수가 아니라, 영향력을 봐야 한다는 얘깁니다. 세계어로써의 중국어? 그딴 건 존재하지도 않았고, 적어도 앞으로 50년 동안은 가능하지도 않을 겁니다. 그건 허상이예요.

7. 개인적인 수준에서는, 나날이 더 좋아지고 있는 구글 번역기를 쓰는 게 답이라 봅니다. 중국어든 뭐든, 영어가 아닌 언어에 대해서라면요. 물론 이민을 간다거나 유학을 간다거나 하면 당연히 해당 언어를 배워야겠죠.

8. 예를 들어 볼까요. 한국에서 가장 먼 곳 중 하나인 칠레의 푼타 아레나스에서 서툰 영어를 쓰는 것과, 유창한 중국어와, 구글 번역기를 통해 번역된 현지어 (= 스페인어) 중 어느 게 도움이 될까요? 당연히 번역기가 압승이죠. 100명이면 100명 다 소통 가능하니까요. 그 다음은 영어입니다. 칠레에선 적어도 30% 정도의 현지인들은 영어로 소통 가능하고, 학생들은 그 가능성이 좀 더 높습니다. 중국어? 푼타 아레나스 시내에서 가장 큰 쇼핑몰에서도 중국어로 의사 소통을 시도하다간 아마 저녁까지 쫄쫄 굶게 될 겁니다. 이게 현실이고, 이건 제가 살아 있는 동안엔 안 바뀔 겁니다. 그리고 푼타 아레나스를 전세계의 어지간한 도시로 바뀌도 상황은 대강 비슷할 거고요. 아, 저녁까지는 아니고 점심 정도까지 굶게 될 가능성은 좀 있겠네요. :)

1. 회, 좋아합니다. 멸치회나 새조개 좋아하는 사람들도 많습니다. 다행히 새조개는 이번에 한국에서 양식에 성공했다는 뉴스가 있더군요. 나날이 치솟는 가격에 슬퍼하던 저로서는 기쁜 소식입니다. :)

2. 제 가족이 미국에 살고 있습니다. 그래서 미국에서의 중국어 열풍에 대해서는 어느 정도는 정확히 얘기할 수 있겠네요.

3. 미국인들은 영어가 모국어죠. 물론 스페인어가 제 1언어인 사람들도 꽤 있긴 합니다만, 여하튼 미국인들에게 제 1언어는 당연히 영어입니다. 그리고 스페인어를 제 1언어로 쓰는 사람들도 거의 대부분은 영어로의 의사 소통에 문제가 없습니다.

4. 따라서, 대부분의 미국인들은 이미 언어에 대한 가장 큰 부분을 해결해버린 상태입니다. 그런데 왜 중국어를 제 1 외국어로 배우느냐. 간단합니다. 그게 가장 괜찮은 선택처럼 보이거든요.

4.1 `가장 괜찮은 선택`에 방점이 찍히는 게 아니라, `그렇게 보인다`가 핵심입니다. 왜냐. 실제로 중고등학교에서 제 1외국어로 중국어를 열심히 배워서 어디다 써먹냐. 쓸 곳이 없습니다. 직업외교관이 되거나, 중국 관련 회사에 취직하거나 하지 않는 이상은 말이죠. 아마 중국어 AP에서 좋은 성적을 받아서 대입에 써먹는 게 그나마 가장 실용적인 용처가 될 겁니다.

4.2 그리고 이것보다 더 중요한 건, 미국인들은 기본적으로 외국어에 별 관심이 없어요. 한국처럼 `외국어를 열심히 배워보자`는 분위기 자체가 없다는 뜻입니다. 물론 거기도 사람 사는 동네인지라 취미로 몇 개 국어를 하는 사람들이 없는 건 아니지만, 일반적인 수준에서의 평범한 미국인들은 외국어 구사 못 한다고 보면 됩니다. 그나마 가장 많이 하는 건 스페인어죠. 멕시코에서 온 사람들이 미국 내에 많기 때문입니다. 그럼 중국에서 온 사람들은? 간단합니다. 얘네는 영어 써요. 아니면 차이나타운 안에서만 살면서 중국어를 쓰되, 아이들한테는 영어 엄청 강조하고요. 중국어는 말이죠, 좀 괜찮은 수준의 중고등학교에서 개설하는 과목을 수강하는 수준에서 크게 벗어나지 않습니다.

5. 그런데 좀 괜찮은 중고등학교 (공립이든 사립이든)의 부모들은 평균보다 좀 더 잘 사는 사람들일 가능성이 높습니다. 특히 한국인들이 선호하거나 이름을 들어 본 정도의 사립학교면 학비 자체가 꽤 비싸죠. 동부 기준으로 한국에서 소위 말하는 50위권 안쪽의 보딩스쿨 학비가 평균 5~6만 불 정도이고, 여기에 이것저것 합하면 실제로 매년 1억원 정도 든다고 보면 됩니다. 이런 학비를 부담할 수 있는 수준의 부모라면, 아무래도 견문이 좀 더 넓고 아이에게 기대하는 바도 크겠죠. 평범한 미국인들은 관심도 없는 중국어가 그들에게는 꽤 괜찮은 과목으로 보일 겁니다.

6. 근데, 그렇게 해서 아이가 학교에서 열심히 중국어를 배웠다고 치고, 그럼 이게 실제로 얼마나 쓸모가 있냐면요... 없어요. 농담이 아니라, 90% 이상의 경우가 이걸 써 먹을 곳을 못 찾습니다. 그나마 대학교에서 교환학생으로 선발되어 중국에 있는 대학교로 한 학기나 1년 정도 오는 경우가 이 중국어를 가장 잘 써먹는 경우죠.

7. 20여 년 전부터 한국에서 중국어 열풍이 불었던 건 잘 아실 겁니다. 뭐, 대원외고만 해도 전통의 영어과를 제치고 중어과가 입결이 가장 높게 된 게 15년 전이니까요. 대원외고 갈 정도의 학생들이라면 모를까, 그냥 분위기에 휩쓸려 회사 퇴근하고 중국어 학원으로 달려가던 그 많은 사람들은 과연 그렇게 힘들게 익힌 중국어를 제대로 써 보긴 했을까요? 저는 심히 회의적입니다. 그리고 동일한 이유로, 언급하신 미국에서의 소위 `중국어 바람`도 마찬가지 결과로 귀결될 거라 봅니다. (그런 중국어 바람이 있다는 의견 자체에도 저는 부정적입니다만)

8. 미국에서 중국어 배우기가 백인사회에서조차 열풍이라 하셨는데, 저는 솔직히 말해 처음 듣는 얘깁니다. 그리고 여기에는 다른 이유도 하나 더 있습니다.

8.1. 미국 국무부 소속 기관 중 외교연구원(Foreign Service Institute)이라는 곳이 있습니다. 해외에 파견되는 미국 외교관들에게 언어 교육을 시행하는 곳이죠. 이 곳에서 가르치는 언어는 대략 60여 종류인데, 1부터 4까지의 난이도 등급이 있습니다. 배우기 가장 어려운 게 등급 4인데, 여기에 속하는 언어는 딱 네 개입니다. 아랍어, 일본어, 한국어, 그리고 중국어죠.

8.2 어느 정도로 어렵냐고요? 총 2,200 시간의 학습 시간이 필요합니다. 하루에 3시간씩, 일주일에 5일 학습하는 경우에 총 3년이 들어간다는 얘기죠. 그런데 외교관이 평범한 사람들보다는 학습 능력이 더 좋을 건 당연지사. 결국 평범한 사람들은 정말로 몇 년이 걸릴지도 모른다는 얘깁니다. 매일 세 시간씩 공부해도 말이죠. 근데 잠깐, 연애도 해야 하고 애도 돌봐야 하고 잔디도 깎아야 하는데... 중국어에 매일 세 시간? 안 될거야, 아마... -_-

8.3 그래서, 저는 제 주변의 백인들 (소위 말하는 레드넥 말고 평범한 사무직) 중 중국어를 새로 배우는 경우는 못 봤습니다. 중국 지사로 파견되는 경우조차도요.

8.4 예외가 딱 하나 있긴 했는데, 제가 있던 컨설팅사의 뉴욕오피스에 있던 어떤 파트너였어요. 근데 이 냥반은 1년 중 3개월 이상을 중국에 와서 북경 오피스나 상해 오피스와 협업을 합니다. 그러니 당연히 중국어가 필요했겠죠.

9. 질문으로 돌아가서, 영어와 중국어를 매우 유창하게 하는 사람은 영어만 유창한 사람보다 뭔가 좀 더 낫긴 하겠죠. 그 사람이 한국인이든 중국인이든 그건 중요치 않습니다. 다만, 그나마 뭔가 좀 더 `낫긴` 하려면, 그 사람의 일이나 계획이 중국이나 중국 회사와 밀접한 관계가 있어야 할 겁니다. 그게 아니라면 중국어를 유창하게 하건 말건 차이 없겠죠.

9.1 예를 들어보죠. 맥킨지나 골드만삭스에서 일하는 트레이더가 중국어를 유창하게 한다면 이건 분명히 써먹을 곳이 생길 수 있는 경우입니다. 그 사람이 한국인이든 중국인이든 외계인이든 말이죠. 그런데 로컬 보험회사에서 계리사로 일한다거나, 렌터카 업체에서 중국어를 조온나 잘 해봤자, 별로 쓸모는 없을 거란 얘깁니다. 그 중간 정도 되는 경우도 있겠죠. 항공사 기장인데 중국어가 쩐다든지, 샌프란시스코 다운타운에서 음식점을 하는데 광동어가 쥑인다든지 하면 어느 정도는 도움이 될 수도 있겠죠.

10. 결론을 내 보죠.
- 실용적 측면에서, 영어는 다른 모든 언어를 압도하고 있고, 이건 더 심해질 겁니다.
- 인공지능과 번역기의 도움으로 인해, 평범한 사람들에게 영어를 제외한 다른 외국어의 학습 필요성은 더욱 줄어들고 있습니다.
- 지역적 우세를 보이는 언어는 여전히 그 동네에서는 필요할 겁니다 (중국에서 사업을 한다면 당연히 중국어가, LA에서 가게를 차린다면 당연히 스페인어가 필요할 거란 얘깁니다).
- 미국인들은 한국인들이 생각하는 것만큼 외국어에 대한 필요나 흥미가 없어요.
- 미국에서 만일 중국어 학습 붐이 있다고 치더라도, 그건 제한된 영역이고, 영향력도 거의 없을 겁니다. 일부 상위 계층에게는 분명히 필요할 수 있겠지만, 대부분의 사람들에게는 스페인어보다 훨씬 쓸모 없는 언어가 중국어입니다.