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서울시는 요청서에서 “인근 한강 아라호 유람선 선착장이 운항 중단으로 기능을 상실했다”며 “서울항에서 출발해 인천·제주 등 국내 주요 항만을 잇는 ‘한강 서해뱃길’을 완성해 수상 관광의 거점으로 도약할 필요가 있다”고 밝혔다. 또 중국 등과 연결되는 국제 여객부두와 터미널 계획도 장래 개발안에 포함해 달라고 요구했다.

서해를 통해 한강으로 진입할 수 있는 5천톤급 선박(길이 130m, 폭 20m)을 기준으로 수요를 산출했고, 관광객은 2030년 16만명, 2040년 16만5천명 수준으로 전망했다. 총사업비는 부잔교(부유식 접안시설)와 여객이용시설 건설에 491억원, 항로와 선회장 준설에 288억원 등 총 779억원 규모로, 전액 시 재정으로 추진할 계획이었다.

그러나 2024년 초 해수부 내부 검토 과정에서 용역업체는 “서울항 국내 여객부두 설치는 항만기본계획에 반영할 사업이 아니다”라는 의견을 냈다. 항만법에 따른 항만개발사업이 아닌, 타 법령(하천법 등)에 근거한 개발계획으로 분류된다는 이유에서다.

해수부 관계자는 “서울항은 지방관리 무역항으로 지정돼 있으며, 국내 여객시설 설치는 하천법에 따라 추진하면 된다”고 설명했다. 국제항은 2030년 이후 개발계획으로 이번 수정안에는 포함되지 않았다. 애초 서울시는 2026년 4월 여객항을 준공하겠다고 밝혔으나, 지난 3월 국내 여객항은 2030년, 국제항은 2035년으로 일정을 한차례 연기한 바 있다.

일각에서는 애초에 정부가 한강을 무역항으로 지정한 것 자체가 무리였다는 지적도 제기된다. 전국 62개 항만 가운데 강만을 기반으로 한 항은 서울항이 유일하기 때문이다.

서울항을 무역항으로 지정한 때는 이명박 정부 시절이다. 당시 서울시는 ‘서해뱃길사업’을 추진하기 위해 정부에 서울항을 무역항으로 지정해달라고 신청했고, 2010년 5월 이명박 당시 대통령 주재 국무회의에서 마포대교 남단 한강공원 둔치와 한강 수역 등 37만여㎡를 무역항만 부지로 지정하는 ‘항만법 시행령’ 개정안이 의결됐다. 내륙 도심에 항만이 지정된 것은 전국에서도 유례가 드문 사례로, 환경 훼손 우려 등 논란이 이어졌었다. 이 사업은 오 시장이 서울시장에 복귀하면서 ‘그레이트 한강’ 프로젝트로 다시 추진되고 있다.

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이명박의 길을 걸어가고 싶은 모양인데
개인적으로는 어림도 없다고 생각합니다.