자료는 2023년 기준 서울시 버스원가입니다. 과정에 대해서는 일반적으로 회계법인을 포함한 외부기관의 용역을 통해 표준운송원가(안)을 만든 뒤 버스조합과 협의를 거치고, 시민위원회를 통해 확정하는 것으로 알고 있습니다.

가장 최근의 용역 내용은 2022년 말경에 진행한 것으로 알고 있는데, 용역 결과는 비공개구요. 아마 그 용역 결과가 그대로 반영되지는 않았을 것이고 조합과의 협의, 시민위원회의 자문 등으로 인해 바뀐 값이 적용될 겁니다. 그리고 매해 새로운 협의를 통해 값을 갱신할 거구요.

표를 설명드리면 "가동비"와 "보유비"라는 게 있습니다. 여기서 "가동비"는 실제 가동에 따라 나가는 비용, 보유비는 차를 들고만 있어도 나가는 비용입니다.

가동비는 사실상 실비지급, 보유비는 보유대수가 많으면 거기에 비례해서 지급하는 것입니다. 실제 정산 기준도 "보유대수"로 알고 있습니다. 이렇게만 보면 보유만 하고 내보내지 않아도 되는 것 아니야? 라는 생각이 들 수도 있을 것 같습니다만 실상이 그렇진 않습니다.

서울시 버스들은 회사별로 예비차량의 비율이 일정하고 보유대수와 대-km가 비례합니다. 결국 사실상 모든 차가 가능한 한 최대한의 거리를 나가기 때문에 여기에 따른 격차는 무시해도 되는 수준입니다. 다른 말로 얘기하면, 버스의 서비스 MOE(척도)를 대-km로 볼 경우 서울시 버스시스템은 극한의 효율을 자랑하는 시스템이기 때문에, 보유대수와 가동거리는 회사에 따른 차이가 없이 거의 비례합니다.

표를 보시면 인건비가 전체에서 차지하는 비중은 약 2/3입니다. 그리고 남은 것중에 대략 반이 연료비죠. "적정이윤"은 이 중에 대충 1% 정도 됩니다.

그럼 이제 이게 뭘 의미하는지에 대해 생각해 볼 수 있습니다.

0. 사실상 버스 운영비는 인건비와 연료비가 대부분이다.

- 전체 비용의 5/6 이 인건비와 연료비에서 나옵니다. 이 근본적인 구조가 바뀌지 않는 한 "버스기사 인건비"는 항상 분쟁의 요소가 됩니다.
- 실제 코로나 근처의 유류비 상승은 재정에 치명적인 결과로 작용했다고 볼 수 있습니다.
- 이것은 실비라서 한번 올려놓으면 절감이 불가능합니다. 그래서 서울시에서는 항상 이걸 어떻게든 안 올리려고 하는 거구요.

1. 현실적으로, 서울시 버스 기사들의 임금 협상 당사자는 회사보다는 서울시라고 봐야 한다.

- 버스회사들 입장에서는 특별한 일이 없으면 기사들의 임금은 그냥 통장을 스쳐 지나가는 돈에 지나지 않습니다.
- 하지만 버스회사가 서울시의 입장을 무시하고 덜컥 임금인상에 찬성할 수는 없는 노릇입니다. 그랬다가 원가에 반영 안 되면? 회사의 손실이 되니까요.
- 그러나 법적으로는 어쨌든 회사가 주체긴 합니다. 이게 가끔 문제가 되곤 합니다.

2. 서울시 입장에서 비용 절감의 길은 폐선이나 감차 뿐이다.

- 지금 대-km(대당 움직인 거리)와 보유대수는 거의 비례합니다.
- 이 상황에서 서비스 수준 감소 없이 비용을 줄일 수 없습니다. 다시 말해, 폐선이나 감차 등 실질적인 서비스 생산(대-km)의 감소 없이는 비용 절감도 없습니다.
- 서울시가 인건비에 인색한 이유, 매번 감차 얘기하는 이유 중에 하나입니다.

3. 요금을 올리지 않는 만큼 세금이 나간다.

- 준공영제 구조 상 버스 요금을 받는 만큼 줘야 되는 세금이 줄어듭니다. 이것은 피할 수 없습니다. 완전히 제로섬이라고 봐야합니다.
- 다시 말해, 요금 인상은 재정적자의 감소입니다. 정확하게 동치입니다.

4. 인건비 협상은 요금 인상과 직접 연관된 일은 아니다. 장기적으로 관련은 있다.

- 현재 파업의 경우 "재정 지출"에 관한 얘깁니다. 이미 서울시는 재정지출을 하고 있는 상황이라는 거지요. 이 규모에 대한 다툼이라고 보시면 됩니다.
- 따라서 기사 입장에서든 버스 회사 입장에서든, 서울시 입장에서든 "당장" 요금인상을 요하는 내용이 아닙니다.
- 그러나 장기적으로 원가를 상승시키는 일이기 때문에 요금 인상에 대한 압력으로 작용합니다.

5. 준공영제 하에서 버스사업은 자본중심적 사업이다.

- 기본적으로 버스 대수가 많을수록 많은 돈을 벌어갈 수 있습니다. 당연히 버스대수는 자본입니다.
- 규모의 경제와 상관있는 얘긴 아닙니다. 무인점포 1개로는 돈이 안 되니 6~7개씩 하는 것과 유사합니다.
- 정비비 등의 측면에서 규모의 경제가 있다고 의심은 되나, 있는지는 아직 확실하게 밝혀지진 않았고 원가에 반영되지도 않았습니다.

6. "경영을 잘해서" 돈을 벌어가는 것이 극도로 힘든 구조이다.

- 불가능하진 않습니다.
- 다만 1/6이 되는 기타비용을 어떻게든 절감하려고 몸비틀기를 해야 가능한 구조입니다.
- 그리고 만약 내가 비용을 열심히 절감했으면 다음 표준운송원가에 그게 반영이 되어버립니다.

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쓰다가 두꺼비집이 내려가는 대참사가 있었는데 다행히 복구가 되었읍니다 어흑흑

그래서 파업이 옳냐 그르냐는 잘 모르겠구요. 비용이 어떻게 계산되고 집행되는가 정도에 대한 베이스라고 보시면 됩니다.

아 별도로 서울시가 2023년에 공청회를 통해 제시했던 중립요금(재정적자 없애는 요금)은 지하철 2400원, 버스 2000원 근처였습니다.